市場冷暖，或許在于看待變化的角度不同。

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中國汽車工業協會近日發布了2023年1-4月國內市場產銷量數據分析報告，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為684.6萬輛，同比增長3.8%，占汽車銷售總量的83.1%；新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為188.7萬輛，同比增長58.6%。

報告指出，4月，乘用車銷量比上月一定幅度下降，與上年同期相比，因同期疫情影響基數過低，呈現大幅增長。整體來看，當前國內汽車市場需求動力仍然偏弱，有效需求尚未完全釋放，3月份非理性促銷的影響尚未完全消除，仍存在持幣觀望的現象 。

這也是造成今年初以來，整個汽車產業鏈低迷的核心因素之一。

一些公司負責人表示，新車銷售出現市場波動，一方面，下游客戶短期需求變弱，采購（交付）速度暫時放緩，上游去庫存（存貨）壓力短期內迅速放大；另一方面，隨著車企開啟降價競爭，降本向上游傳導，導致零部件單價下降，價格競爭（項目爭奪）白熱化。

這對于仍處于爭奪訂單、產能爬坡、持續研發投入的中游智能化系統供應商來說，壓力山大。比如，主營高級駕駛輔助系統、基礎軟件平臺以及電動化系統的東軟睿馳，2022年實現營業收入7.53億元，但歸屬于母公司所有者的凈利潤仍為虧損6.21億元。

另一家汽車電子上市公司—經緯恒潤，則是在今年一季度實現營收同比微增4.26%的同時，歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤虧損9261.10萬元，相對應的，該公司在2022年實現扣非凈利約1.2億元，較上年同期增長7.55%。

為汽車智能化提供軟件外包及系統開發服務的誠邁科技，今年一季度報顯示，營業收入同比下滑1.89%，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損7009.95萬元，同比擴大37.34%。而旗下子公司智達誠遠（專注于智能汽車軟件解決方案）同樣增收不增利。

數據顯示，智達誠遠在2022年實現營收7187.10萬元，凈利潤虧損177.48萬元；今年1-3月實現營收6674.04萬元，凈利潤虧損691.24萬元。同時，截止今年3月底，公司資產負債率超過90%。

不過，從上游芯片來看，仍然傳遞出「結構性」市場向好的形勢。

本周，英偉達發布的今年一季度財報顯示，汽車業務營收達到創紀錄的2.96億美元，同比增長114%。目前，除了早期仍有一部分座艙應用外，Orin產品線主攻的高階智能駕駛形勢仍維持向好趨勢。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，和2022年相比，今年1-4月新增交付NOA配置車型數量增長約20%，同時實際標配交付量達到11.23萬輛，同比增長85.31%；如果計算硬件標配（軟件選裝），則交付量達到35.2萬輛。其中，Orin平臺交付（按照車輛口徑）超過9萬輛，而去年同期僅僅只有1000多輛。

此外，搭載Mobileye EyeQ5平臺（Super Vision架構）的極氪品牌，今年1-4月交付量同比去年同期增長123.02%；按照此前披露的數據，2023年極氪銷量目標為14萬輛，其中極氪X為4萬輛左右（搭載EyeQ4），而極氪001、009為10萬輛目標（搭載EyeQ5）。

而根據Mobileye發布的一季度財報數據顯示，季度營收同比增長16%，至4.58億美元。其中，產品平均交付價格從去年同期的51.0美元上升至53.9美元，主要是由于SuperVision?（高階一體化方案）的銷量增長了一倍多。此外，來自中國市場的營收增長更是達到74.73%。

在車企側，根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1-4月，搭載L2及以上功能交付新車規模同比增長的品牌達到48個，其中，比亞迪、理想、蔚來、吉利、長安深藍、廣汽埃安、紅旗、奇瑞等均呈現同比增長；而小鵬、哈弗、歐拉、豐田、零跑等均有不程度的下滑。

而從入門級L2的標配車型價位區間分布來看，10-25萬占比最高；相對比而言，NOA的標配車型交付均價則仍高達36.63萬元。目前，在智能座艙已經進入同質化的周期，智能駕駛差異化成了車企的營銷標簽。

尤其是，進入2023年，智能汽車已經從純技術驅動，真正進入新一輪市場驅動周期。接下來，對于供應商和車企來說，拼的不只是在旗艦高端車型的“堆料”，而是真正的規模化普及。

這其中，行泊一體賽道被視為中國本土供應商換道超車的最佳路徑。這個過去由不同供應商提供軟硬件方案的分布式功能，正在成為車企智能化「降本增效」的主選項之一。

4月18日，上海車展期間，嵌入式人工智能自動駕駛賦能者魔視智能MOTOVIS發布最新一代集成式行泊一體域控制器Magic Pilot?，該平臺在單顆SOC芯片上即可實現行泊一體，是一款擁有極高性價比、拓展性強、高感知帶寬、高安全性的智能駕駛行泊一體平臺。

「極具性價比」，是這套方案的標簽之一。

基于單顆SoC芯片實現行泊一體，并且支持L2+高級行車功能及全場景融合泊車、記憶泊車功能；同時，最高支持5R+11V+12USS的傳感器配置，為車企提供更靈活的硬件標配策略選擇。

同時，這套方案能夠覆蓋從低成本車型到高級車型的各類乘用車車型，具有多功能、低成本、低功耗、高安全性的特點，支持主流算力芯片平臺，還能擴展適用更高自動駕駛等級的差異化功能。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年中國市場乘用車（不含進出口）同時前裝標配搭載行車ADAS（L1、L2）和泊車功能的上險量為209.88萬輛，2022年這個數字繼續提高至260.02萬輛。其中，具備行泊一體能力（域控制器，可能另外配置了獨立的泊車控制器）的占比僅10%左右。

這意味著，對于智駕系統供應商來說，產品及市場策略的調整至關重要。

除了基于Mobileye平臺的前視一體機、域控制器量產方案，知行科技也在布局高性價比行泊一體域控制器方案（iDC Mid），基于單TDA4 VM芯片方案（無獨立MCU），全棧自研硬件、基礎軟件、中間件、算法（包括基于環視的視覺感知及超聲波融合算法）。

今年5月，新一代奇瑞星途攬月的上市也標志著iDC Mid的正式量產交付，搭載了由星途攬月與知行科技聯合開發的智能泊車系統。同時，iDC Mid可支持高速NOA的落地，實現自主進出匝道、變道超車、進出隧道，以及關鍵場景更加人性化的駕駛體驗。

而另一家依靠英偉達占據高端智駕域控制器市場領先份額的德賽西威，今年也在主推輕量級智能駕駛域控制器IPU02（基于TDA4），適配國內車市的中低至中高價位區間車型這一最大的細分市場。

「IPU02平臺是德賽西威的主力ADAS項目，在公司戰略計劃中，具有舉足輕重的地位。」這是德賽西威總裁兼首席執行官高大鵬的判斷。同時，也是從融合泊車延伸至整車L2+級別自動駕駛的關鍵布局。

在高工智能汽車研究院看來，在整體市場環境處于劇烈變化的新周期，對于大部分企業來說，「難」是共性問題；但對于小部分企業來說，恰恰是機會。

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