華為賣100萬臺車，得有奇瑞幫忙，兩年后可能要出海？

關于奇瑞和華為如何造車，不用猜了，我們現在已經可以看到華為和奇瑞的真實想法。

(資料圖片僅供參考)

現在，華為和車企的合作有三種模式，零部件供應商模式、HI模式還有智選車模式。在這三種方案當中，智選模式是目前為止華為車BU最成功的方案。賽力斯，就是華為智選車業務最好的證明。

到7月過完，賽力斯在今年的銷量已經達到了5萬輛以上的成績，這里面華為智選模式給賽力斯提供了很大的幫助。不夸張的說，華為讓賽力斯銷量有了一些起色，賽力斯也幫助華為智選車業務的從0到1的過程。

既然這條路走得通、走得順，那華為就并不會滿足于此，而是繼續與多個車企達成合作。其中，就包含了奇瑞汽車，在8月7日，余承東在微博上也曝出了新車的官圖；兩者合作的品牌名稱應當是官圖上顯示的“LUXEED”，而該商標的申請人正是奇瑞股份。

華為與奇瑞這兩者的合作，會有怎樣的可能性？

新系統首搭，華為很看重奇瑞

無利不起早，華為和奇瑞的合作，是雙方明面上的各有所需。奇瑞取的是電動車銷量，華為要的是在2025年實現汽車業務的盈利，它需要更多、更強的汽車品牌參與進來，才能讓車業務盈利。

奇瑞方面，根據統計數據顯示，今年的1-7月份，奇瑞汽車的累計銷量是89.19萬輛，同比增長約為47%。但銷量的構成，主要還是以燃油車為主，主要還是瑞虎7、瑞虎8等車型，這種情況在當下新能源時代并不是一個好消息。然而，奇瑞汽車在新能源領域中，靠幾款微信電動車“活著”也不是長久之計。所以，奇瑞方面也急需新能源產品的投放，而且是那種符合大眾市場需求且能走量的產品。

這個時候有華為的幫助，肯定會讓這個進程快一些。

在兩者合作造車的時候，華為肯定會幫助奇瑞包攬很多工作。華為不僅會提供零部件和解決方案支持，甚至會深入到產品定義的全過程當中；而且新車作為華為智選板塊的產品，也會在華為店里銷售，直接面向消費者。

而且華為很看重這臺車。

把智選車模式下Harmony OS 4的首搭車型給了LUXEED，而之前這個新系統，傳聞是要給問界的車型首搭，但現在有了新的進展。可見，華為對LUXEED這臺車有多么看重了。要知道，一種操作系統，技術屬于前期的難點，而生態是后期的難點，要想跑贏市場就必須讓更多人熟悉它，走量就成了必要條件，在華為看來奇瑞剛好具備這種屬性。

現在新車公布的信息還很局限（續航、動力參數等），但車型性能純電轎跑的定位已經非常清晰，而且整車的智能化程度也會很高，搭載HarmonyOS 4也就是鴻蒙座艙4.0系統，還有可能搭載華為ADS 2.0智能駕駛系統，智能化程度將趕上現在較為領先的小鵬、特斯拉這級別選手。至于用車層面的，由于使用星途的E0X平臺，新車很有可能是麒麟電池+800V電氣架構，續航長、充電快這些優點也都應該具備。從使用的軟硬件來看，產品力很有主流產品的感覺。

至于價格可以推測一波，奇瑞素來有價格屠夫之稱，憑借自己的技術自研等優勢來控制成本；但，華為余承東又稱不會涉及20萬以下的產品。從這臺車堆砌的配置來看，能把起售價格控制在30萬元以內，奇瑞+華為就有了很好的價格優勢（而且華為現在在結合市場反饋，考慮怎么讓用戶“嘗鮮”ADS 2.0，不排除會有新玩法）。不夸張，華為+奇瑞的技術硬實力對標Model 3也不是問題，尤其智能化解決方案這塊優勢會更明顯。

目前來看，在幾家新的智選車合作伙伴中，奇瑞汽車的角色或許才是最重要的。這是第一個參與智選車模式的中國傳統汽車制造商，也具備一年出口90多萬輛的整車制造企業，更是有自己健全的銷售網絡的企業。

現在留有的幾個疑問。

華為和奇瑞的產品LUXEED，會不會用到“問界”的商標，或者保持LUXEED的商標，這一點需要拆分的很明確。但思考之后，可能會保持LUXEED的方案，和問界平起平坐的可能性極高，看一眼問界今年的銷量就可想而知，為什么要把各個品牌的智選產品拆分成不同的商標，而后續的華為和江淮的合作可能也會單獨一套命名方案。之后等到時機成熟，市場上就又會多出一個華為系的新品牌。

最重要的，還是渠道的使用。

現在的問界汽車，正在華為的手機店鋪內陳列車輛售賣，而之后奇瑞的智選車上市之后，擺在哪里賣，這是一個問題；前期車型少、保有量少，單獨為LUXEED渠道擴張沒有必要。如果LUXEED攀附奇瑞星途品牌的現有4s店，會影響品牌定位。

華為怎么公平、高效的協調好AITO和LUXEED的關系，保證二個品牌在渠道端不沖突才是下步該關注的重點，畢竟都是自己的產品。

看重奇瑞，不如說看重渠道

或許，華為看重的也是奇瑞的海外渠道。奇瑞去年拿了中國乘用車出口量第一名的成績，在巴西等地都有自己的生產工廠（也有合資公司），可以說全球的渠道除了歐美等西方核心市場（也是限制、法規最有針對性的市場）其他核心市場的渠道相對已經非常完善。

而這一層渠道優勢，可能會給華為后期的“汽車產品出海”提供一些幫助。

從目前的情形來看，華為正在加速車BU方案“上車”，來降低汽車業務的虧損，同時加速實現盈利。今年初，余承東也在采訪中確認了華為車BU要在2025年實現盈利的目標，為此得先幫車企賣100萬臺車。

而且余承東還表示，華為主要做中高端產品，不會涉及20萬價位以下的產品。既要走量也要高利潤，而且兩年時間要幫車企賣100萬臺車。而這100萬臺車，很可能說的不只是國內市場的銷量，還要包含除了歐美市場之外（限制太多，針對性太強）的其他海外市場銷量份額。

在國內卷，不如去海外闖闖，很適用于現在中國的新能源市場。國內的新能源車市場份額有限，就這么大，而且快速增長期現在已經接近尾聲，將來的趨勢是勻速增長，而非是井噴式的需求增長。

所以，海外市場的渠道對于中國新能源車而言非常重要。

華為沒有這種渠道優勢，而奇瑞有這種海外渠道的優勢，且深耕很多年的渠道已經非常成熟。試想，智選車業務之后還會有其他品牌進入，例如包括江淮、極狐等品牌會陸續加入（模式升級）。而配合奇瑞的海外渠道，很可能華為智選車業務之后也在海外建立自己的銷售渠道（或者和奇瑞聯合開發，可能性很大），然后銷售所有智選車業務模式下的汽車產品；華為對智選車業務的規劃，到2025年有關華為合作的車型總共還會有10多款車型上市。

當然，海外市場相對來說還很遠，是一個長期規劃才能實現的目標。短期內的目標，還是要在國內市場穩扎穩打，并且管理好同為智選車業務下多個品牌市場生存的關系，怎么平衡發展？怎么在品牌之間做取舍？

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